来源：中保新知

　　新能源车险正在成为财险业发展的重要推动力 ，拉动车险发展的重要增长极 。

　　数据显示
，2025年，新能源车险保费收入达1900亿元 ，同比增长近35%，占车险总保费的比重首次突破两成
。麦肯锡预测
，到2030年，新能源车险保费规模将突破4800亿元 ，比较高 有望达到5000亿元
，在整体车险市场中的占比将提升至42%—50%。

　　新能源汽车市场渗透率的不断攀升，推动了新能源车险的快速发展 ，但不能忽视的是
，“车主喊贵 、险企喊亏 ”的市场局面仍未改变，新能源车险风险定价错配问题仍然存在 。

　　为改善上述问题 ，行业一直推动新能源车险自主定价系数调整。近日
，有消息称，新能源车险的自主定价系数范围将进一步放开 ，预计9月底将与燃油车看齐
，如这一决定落地，新能源车险自主定价系数区间将从[0.55 ，1.45]扩大至[0.5，1.5]
，正式与传统车险自主定价系数范围一致
。

　　从扩大传统车险自主定价系数浮动范围到扩大新能源车险自主定价系数范围，车险市场的改革逐渐走向统一化。这一调整 ，不仅是车险综合改革的进一步深化
，也将引导新能源车险市场走向更精细化
、市场化方向，使得“风险与费用 更匹配
” 。

　　与此同时 ，新能源车险市场竞争也将进一步加剧
，“强者恒强”趋势愈发明显，中小险企生存压力更大
。面对头部险企强大的综合实力与品牌竞争力 ，中小险企的出路又在哪里？

　　01

　　自主定价系数范围“对齐 ”

　　自主定价系数
，影响车险费用 的重要因素，也是保险公司可以自主决定的一项数据。

　　据悉 ，车险保费=基准保费×费率调整系数
，而费率调整系数=无赔款优待系数×自主定价系数×交通违法系数，也就是说 ，无赔款优待系数、交通违章系数 、自主定价系数是影响车险保费的三个关键因素 。

　　其中，无赔款优待系数
，是根据投保车辆近三年的出险情况进行浮动费率的系数，由中保协制定并颁布 ，保险公司通过车险信息平台进行查询使用；交通违法系数
，是根据该车辆的交通违法记录进行浮动的系数，由当地交管平台据实提供给保险公司使用
。这两项数据保险公司无权调整 ，唯有自主定价系数
，保险公司可以在监管限定的浮动区间内进行调整。

　　近年来，随着车险综合改革的深入推进 ，监管持续调整自主定价系数范围
，给予保险公司更大的自主定价权 。燃油车商业车险自主定价系数浮动范围从2020年最初的[0.65，1.35]逐步扩大至2023年的[0.5 ，1.5]
，新能源车险紧跟其后，也在慢慢调整浮动范围
。

　　2025年9月 ，新能源车险自主定价系数完成首轮优化，区间从 ‌[0.65
，1.35]‌ 拓宽至 ‌[0.6，1.4]；2026年3月 ，新能源车险自主定价系数第二轮调整落地
，区间扩围至 ‌[0.55，1.45]‌ ，已全国范围执行。这一次调整如果成行
，新能源车险定价将正式对齐燃油车，车险改革也将进入统一化时代 。

　　业内人士对中保新知表示 ，设定自主定价系数区间是为了实现“低风险业务竞争有底线
，防止恶性竞争；高风险业务涨价有上限，更好保护合法消费者的利益” ，新能源车险自主定价系数范围进一步扩大
，将进一步引导新能源车险市场走向更精细化、市场化方向，使得“风险与费用 更匹配
”
。

　　02

　　市场经营呈两极分化

　　不可否认 ，新能源车险的热情早已被激发，随着新能源汽车销量的持续增长
，新能源车险需求也大幅攀升。正因如此，不少险企在积极布局新能源车险市场 ，其中既包括头部公司人保财险
、平安产险、太保产险 、国寿财险等
，也有一些中小险企，如中华财险
、现代财险、众诚财险 、比亚迪财险等 。但从发展来看 ，呈现两极分化趋势。

　　头部险企所经营的新能源车险业务快速提升
，2026年上半年，人保财险承保新能源汽车806.1万辆 ，同比增长30.9%；平安产险承保678万辆
，同比增长27.8%；太保产险新能源车险原保费收入128.12亿元，同比增长20.9%
。

　　盈利方面 ，头部险企在新能源车险领域纷纷进入盈利区间。例如
，人保财险在2024年就宣布实现新能源家用车险承保盈利，2025年其新能源车险整体综合成本率降到100%以内 。太保产险在2025年业绩发布会上也表示新能源家用车业务已进入稳定盈利区间
。今年上半年 ，平安产险方面也透露出新能源汽车车险的综合成本率表现亮眼，能够盈利的信息。

　　但看中小险企
，大部分仍在亏损泥潭中挣扎 。据中国精算师协会发布数据，2025年全行业承保新能源汽车4358万辆 ，同比增长40.1%
，保费收入攀升至1900亿元，但同时 ，新能源车险承保亏损高达56亿元
，造成这一结果的主要原因，主要来自中小险企
。

　　例如 ，比亚迪财险2025年仅盈利0.94亿元
，其综合成本率102.49%，处于承保亏损状态；合众财险2025年净利润163.24万元 ，但综合成本率105.66%；现代财险2025年综合成本率为113.67%。有小型险企负责人曾坦言
，他们做一单新能源车险，平均赔付率比头部公司高出10到15个百分点 ，怎么做都是亏 。

　　同一市场，不同命运
，正是头部险企与中小险企在新能源车险市场的真实写照
。而这次新能源车险自主定价系数进一步扩围，或将两极分化的程度进一步提升 ，大公司数据积累多
、定价模型更准
，能更好地筛选优质客户，但中小险企定价能力跟不上 ，可能面临“优质客户抢不到、高风险客户不敢接”的两难处境。

　　不过对于消费者而言
，将更利好于好车主，驾驶习惯好 、多年不出险的车主 ，保费有更大下降空间 。但对于那些高风险车主
，驾驶习惯不好
、频繁出险的车主，其保费也将进一步增长
。

　　03

　　打破魔咒关键在差异化竞争

　　9月10日 ，工信部等九部门联合印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五 ”规划》
，其中要求“深化新能源汽车车险改革，优化商业车险基准费率
”。

　　新能源车险自主定价系数扩大后 ，也将倒逼险企提升定价能力，曾经靠“拼费用、拼关系”的粗放竞争会逐步转向“拼数据 、拼模型 ”的精细化定价 。不过
，这样的转变，恰恰考验的是险企的专业能力。

　　中国精算师协会执行副会长兼秘书长张晓蕾曾表示 ，新能源车险车均风险成本约为燃油车的2.2倍
，但保费为燃油车的1.7倍
。正如其所言，新能源车险的经营 ，面临更高的风险成本
，这些对于中小险企来讲，都在考验着其精算能力
、风控能力和业务创新能力。再者 ，新能源车迭代快、历史赔付数据积累少
，中小险企缺乏足够的样本做精准定价，只能采用保守策略 。不仅如此 ，新能源车维修高度依赖车企授权渠道
，配件贵且垄断性强，理赔成本居高不下
。

　　如此情况下 ，中小险企又该如何寻出路，摆脱“亏损—不敢做大—数据积累更慢—定价和风控跟不上—继续亏损
”的负向循环？

　　现代财险总裁张宗韬曾直言
，中小公司不能用传统燃油车的模式做新能源车险，正面和巨头竞争几乎没有机会 ，‌差异化竞争才是出路。‌那么
，怎样才能差异化？

　　上述业内人士表示，可以专注某一类车型（如网约车 、物流车）、某一区域市场或某一风险场景 ，做深做透
，类似于现代财险只聚焦新能源网约车业务；同时要围绕车主全生命周期做服务延伸，如道路救援
、代驾、年检代办 、安全检测等 ，还可以与车企共建维修网络
、配件直供
，把保险变成车生态的入口；通过AI拆解车辆物理参数、分析驾驶数据辅助差异化定价，降低理赔人力成本等 。‌‌

　　但需要提醒的是 ，随着智能驾驶的推行
，事故责任逻辑发生改变，现行法律框架和保险产品供给存在制度缺口 ，一些安全风险 、技术风险
、责任风险怎么规避，怎么确定
，也是保险公司需要考虑的问题
。